정   책   제   안

서울시와 코레일의 2004년 통합거리비례제는 경기도와 인천시로 확대되어 수도권 통합요금제로 발전

수도권 통합요금제는 이용자의 교통요금 부담의 형평성과 교통인프라 투자의 한계를 극복하기 위해 도입

경기도는 수도권 통합요금제에 따른 단독통행 교통요금 증가를 최소화하기 위해 버스운송업체와 수도권 전철기관에 환승손실분담금 지원

수도권 통합요금제의 정산기준은 기본요금의 차이가 큰 경우 형평성 문제 발생, 동일서비스도 환승교통수단에 따라 정산 수입 상이

수도권 통합요금제의 정산기준은 기본요금이 비슷한 경우 문제가 없으나, 직행좌석과 같이 기본요금의 차이가 큰 경우 형평성 문제 발생

예를 들어 마을버스의 정산 수입은 환승교통수단에 따라 상이, 마을버스의 일반버스와 정산 수입은 571원이지만, 직행좌석과 정산수입은 730원으로 증가

지자체가 관내 교통수단의 운송수지를 반영한 요금조정이 어렵고, 경기도가 버스요금 단독 인상시 타 기관으로 연 166억 원 수입금 이전

경기도가 운송수지를 반영하여 좌석버스는 요금인상(600원)하고 마을버스는 동결하더라도, 환승 시 마을버스 정산 수입이 48원/건 증가

경기도가 버스요금 단독 인상(일반 200원, 좌석 400원)시, 타 기관으로 수입 이전(코레일 65억 원, 서울교통공사 56억 원, 인천교통공사 6억 원, 서울버스 35억 원, 인천버스 4억 원)

환승할인지원금은 기본요금 인상 최소화를 위한 수단으로 도입되었으나, 기본요금 인상 시 분담금 증가라는 구조적 문제 발생

운송사업자는 교통요금이 인상되면 수지가 개선됨에도 불구하고,‘받지 못한 돈’개념으로 기본요금의 종전비율대로 환승손실분담금 요구

경기도는 각 지자체 및 운송사업자의 이해를 구해 환승손실분담금 비율을 낮추고 있지만(도 내 버스 2008년, 전철 2015년부터), 지원총액은 동일수준 유지

직행좌석버스에 신분당선 등과 같은 기본요금+별도요금제 도입, 향후 지자체의 독립적 효과적 요금조정을 위해 전면 확대 필요

경기도 직행좌석버스의 경영 개선, 높은 기본요금에 맞는 좌석제, 예약제 등 서비스 제공을 위해 기본요금(1,200)+별도요금제(1,200) 도입 시급

신분당선 이후 민자사업으로 추진된 의정부경전철, 용인경전철, 인천국제 공항철도 등이 경영 개선(운영비 확보)을 위해 기본요금+별도요금제 도입

환승할인지원금은 경기도 시내버스의 경우 버스재정지원금으로 통합, 수도권 전철의 경우 운송 손익(요금인상, 이용객 증가)을 반영 재검토 후 건당 정액으로 변경 추진

경기도는 시내버스에 대한 환승손실분담금을 다음 요금 조정 검증 시에 추가 반영하거나, 실제 운송손실을 지원하는 버스재정지원금으로 통합 추진

경기도의 수도권 전철기관에 대한 환승손실분담금은 제도시행전후 비교를 통해 실제 손익차이를 근거로 지원 비율 재검토, 기본요금 비율에서 건당 정액으로 변경 추진